记者|段思瑶
编辑|金冥羽 余婷婷 易启江 校对|董兴生
“今年前5个月，上百款新车扎堆上市，销量却出现收缩；汽车行业利润率一季度仅有3.2% ，再创新低；同期汽车制造业营业收入也出现同比微降 。销量 、营收 、利润率三重回落叠加出现是罕见的 。 ”在6月12日举办的2026中国汽车重庆论坛上 ，中国世界 贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国世界 商会汽车行业商会会长王侠认为，国内汽车行业“费用 战”的边际效应正在加速衰减。
在该论坛上 ，蔚来董事长李斌给出了一个明确预判：“今年 ，国内汽车零售市场跌幅将进一步扩大至22%以上，全年要做好跌15%到20%的心理准备。”
多位车企高层发出预警 ，智能电动汽车已进入快速收敛期 ，极具挑战的非常时期至少还要持续五年 。
数据本地化成车企出海必答题
当前，汽车出口已不再是“配角 ” 。中汽协最新公布的数据显示 ，今年5月汽车国内销量170万辆 ，出口量93万辆，这意味着国内与海外销量比已接近2∶1。
国内汽车市场压力加大 ，倒逼车企向海外寻找增量 。广汽集团执行委员会委员吴坚坦言：“当前中国汽车产业已经到了不往外走不行的地步 ，要在国内走量、国外获取利润 。 ”
然而，海外市场面对的是完全不同的变量 、迥异的游戏规则和独特的规律性，绝非中国市场的简单外化。“单靠滚装船拉货出海的时代已成过去时 ，真正的全球化必须践行合作共赢的理念和生态扎根的办法 。”王侠直言 。
博世中国副总裁蒋健表示：“中国汽车出海已经成为既定趋势 ，去年出口量达到700万辆，今年在此基础上继续增长 ，全年销量很有可能突破1000万辆。 ”
有数据显示 ，近来 中国品牌全球拓展区域已超过200个国家和地区，海外导入的产品760余款 ，覆盖的市场容量超6000万辆/年 。
中国长安汽车集团有限公司总经理赵非认为：“海外市场拓展并非简单销售延伸 ，早期贸易出口的模式已不再适应全球化发展需求 。全球化正从单一的产品出海转向生产制造出海 、技术产权出海、体系能力出海的产业出海 、品牌出海全面发展。 ”
“未来五至十年必须推动体系出海，涵盖物流 、人才、资金流及数据流 。”吴坚指出了一个现实难题――出海数据的实时回传和安全 ，他呼吁出海企业共同建立本地化的数据中心 ，并向丰田学习，成为真正的全球化企业 。
图片来源：主办方供图
数据本地化不是选取 题 ，而是当下车企出海的必答题。对此 ，四维图新高级副总裁孟庆昕给出了更具体的路径：“企业推进海外本地化运营，需要全面研究当地法律法规 、充分结合当地用户习惯 、提升本地数据运营能力以及实现数据本地化部署和安全管理。其中，合规的数据本地化运营不仅能够提升产品竞争力和品牌价值 ，也有助于企业挖掘更多商业化机会 。 ”
体系能力出海 ，不仅包括整车，也包括零部件 。“如果零部件能力达不到世界 标准 ，整车产品也很难具备真正的世界 竞争力。 ”车联智汇（北京）科技发展有限公司董事长倪威表示 ，任何企业在全球化过程中都会面临挑战，最重要的是实现思想和理念的全球化 。如果企业的思维方式没有走向全球 ，那么面对复杂世界 环境时将面临更大挑战 。他建议 ，认真研究跨国企业在中国本土化发展的历程，从中总结经验、把握规律 ，为中国汽车企业世界 化发展提供借鉴。
“不要搞芯片全栈自研”
正当车企纷纷扬帆“出海 ”之际 ，另一场“芯 ”风暴也在悄然升级，存储芯片费用 数倍暴涨 。赛力斯集团董事长张兴海给出了一组数字对比：“存储芯片从20元/单位涨到接近100元/单位 ，近5倍的涨幅；再加上碳酸锂费用 暴涨 ，仅问界品牌平均一辆车成本就增加了1.5万至2万元 。压力还是很大的。”
成本高压之下，一个老问题被推上风口浪尖：车企要不要自研芯片？“芯片是‘板凳甘坐十年冷’ 。世界 上靠车规芯片独立存活的企业屈指可数，国内却已冒出几十家 。车规芯片生命周期为十到十五年 ，五年后这些团队还存不存在？ ”芯擎科技副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平坦言 ，“每次自研芯片的规格，仔细想想怎么回本 ，我们心里都在打鼓 ”。
中国汽车芯片产业创新联盟理事长董扬则认为：“中国汽车芯片存在的问题是生态能力不强 。单项能力在全世界排前五没问题 ，但生态不行 。希望大家不要搞全栈自研，应该拉群合作 ，上下游合作。”
“随着新能源汽车的快速发展 ，我国在汽车芯片领域跟世界 的头部大厂相比，无论是算力芯片还是标准的模拟芯片 、模拟混合芯片等 ，近来 还有一些差距。”中电科芯片技术集团汽车芯片首席专家胡文表示 。
但是随着中国智能化领先于全球的发展 ，这给了国产芯片“换道超车 ”的机会 。仁芯科技产品副总裁金栎表示：“之前主要是国外芯片供应链占了主导。随着芯片危机，国内对芯片研发投入相对来说比较大 ，也给了国产芯片厂商很多机会 ，未来中国芯片也会蓬勃发展 。 ”
对于主机厂更关注的芯片供应链安全问题，黑芝麻智能应用工程副总裁邓
